Stoupající letoun je obklopen vlhkou mlhou a z povrchu dráhy vše vypadá běžně. Nikdo neví, že za okamžik dojde k jedné z nejtragičtějších havárií v historii Ameriky.
04/08/2025 – 12:11
Příběh, na který dnes vzpomínáme, se odehrál 9. července 1982 v New Orleans. Právě se blíží čtvrtá hodina odpolední a na jihu Spojených států se obloha zatahuje letními bouřkovými mraky. V okolí tehdejšího neworleanského mezinárodního letiště začíná padat drobný déšť a proměnlivý vítr zesiluje typickou dusnost podél Mexického zálivu.
Na stojánce čeká Pan American World Airways (Pan Am), stroj s registrací N4737 a přezdívkou Clipper Defiance, připravený na pravidelný let do San Diega s mezipřistáním v Las Vegas. Po úspěšném příletu z Miami se na palubu nalodilo 138 cestujících. Spolu se sedmi členy posádky (3 piloti, 4 letušky) tak je na palubě 145 lidí.
Letadlo bylo vyrobeno v roce 1968, má za sebou přes 39 000 hodin ve vzduchu. Jde o slavný Boeing 727-200, legendární stroj pro středně dlouhé tratě, symbol letectví 70. a začátku 80. let. Jeho prodloužená verze byla tehdy hitem nejen v USA, ale i na evropských linkách. Typická byla jeho spolehlivost i schopnost operovat z kratších drah, což oceňují také naši sousedé například na letištích v Praze nebo Ostravě.
Za kniplem sedí kapitán Kenneth McCullers (45 let, přes 11 000 nalétaných hodin, z toho 10 595 na Boeingu 727). Prvním důstojníkem je Donald Pierce (32 let, celkem 6 000 hodin, 3 914 na tomto typu). Kontrolu řídí druhý: Pierce letí, McCullers kontroluje. Třetí místo v kokpitu zaujímá letový inženýr Leo Noone, ostřílený letec s téměř 20 000 hodinami ve vzduchu, z toho 10 500 na „dvaasedmdesát sedmičce“.
Souhrn zkušeností posádky je mimořádný, přes 25 000 hodin v typu. Přesto čelili tomu, co nikdo tehdy v civilním letectví ještě neuměl zvládnout.
16:03 místního času – startovní procedury a první varování
Po bezproblémovém nastoupení posádky a cestujících, pushbacku a nastartování motorů Boeing 727-200 pojíždí na začátek dráhy 10, nejdelší a nejvhodnější dráhy na plně naložený odlet. V kokpitu se diskutuje předstartovní meteorologická zpráva. Viditelnost se snižuje, občasné poryvy větru, mírná dešťová přeháňka, ale radar palubní žádné vážné nebezpečí nezaznamenává. Podmínky jsou sice méně příznivé, ale v rámci limitů.
Řídící věže upozorňují posádku na výskyt větrného střihu (windshear) na několika sektorech letiště. Windshear znamená náhlou změnu rychlosti a/nebo směru větru na krátké vzdálenosti. Piloti proto vypínají klimatizaci („packs off“), aby získali maximum výkonu z motorů při startu – typický a správný postup Pan Am při špatném počasí.
16:07 místního času – poslední kontakt s věží
Boeing 727 najíždí na osu dráhy 10. První důstojník žádá o aktuální údaje o větru, než dostává pokyn ke startu:
– ATC: Clipper 759, vítr 070°/17 uzlů, nárazy do 23. Povolení ke vzletu, dráha 10. Mírný windshear. Chladná fronta nad námi.
– Kapitán: Rozumím, 759. Naběhneme vyšší rychlost před rotací, budeme mít větší rezervu, pokud narazíme na windshear.
– První důstojník: Ano, pane.
Ve 16:08 už Boeing 727 zrychluje při mírném protivětru po dráze a po asi 2 100 metrech odlepuje. Stoupá v klidné trajektorii, v parametrech letových tabulek, bez známky potíží. Podle svědků z předměstí Kenner zmizí v mlze nad ulicemi – a právě tam se během vteřin mění všechno.
16:08 – náhlý pád
Něco se stane. Letadlo přestane stoupat a začíná rapidně ztrácet výšku.
– Kapitán: Don, nahoru… padáme. Nahoru!
Sestup letounu je strmý. Přestože motory jedou na maximum, ztrácí účinnost. Palubní systém GPWS (Ground Proximity Warning System) křičí: Pull up! Pull up!. První důstojník zoufale tahá za knipl. O vteřinu později už je pozdě.
16:09 – srážka
Boeing naráží do skupiny stromů podél Williams Boulevardu nedaleko letiště. Levé křídlo je utržené, letadlo ztrácí kontrolu a vplouvá přímo do obytné zástavby na tři bloky předměstí Kenner. Dochází k obrovskému výbuchu a masivnímu požáru.
Z trosek se zachraňují zranění lidé z okolních domů, osm z nich – včetně tří dětí – ale umírá. Všech 145 osob na palubě letadla nemělo šanci přežít. Oheň a štiplavý dým zahlcují celé okolí.
Proč se to stalo: síla microburstu
Vyšetřování Národního úřadu pro bezpečnost dopravy (NTSB) jednoznačně prokázalo, že let 759 zničila srážka s mikroburstem (microrráfou) – prudkým sestupným proudem vzduchu z bouřkové oblačnosti. Podle NOAA tvoří tyto microbursty nečekané, prudké proudy studeného vzduchu, které dopadnou na zem jako vodopád a rozlévají se do všech stran. Způsobují extrémní změny směru a rychlosti větru v místě a vytváří neviditelný „nárazník“.
Pro letadlo v kritickém momentě startu znamená střet mikroráfa (microburst) doslova okamžitou ztrátu vztlaku – letoun během vteřin může přestat letět, přestože motory běží naplno. Pokud se to stane těsně nad zemí, posádka už nemá možnost reagovat.
Zpráva NTSB formuluje: „Klíčovým bodem byla náhlá ztráta rychlosti v důsledku silného sestupného proudu, který letadlo vtáhl k zemi.“ Posádka zareagovala správně a včas, ale ani jejich zkušenosti a maximální výkon motorů nestačily. Vše proběhlo během několika sekund.
Přitom posádka nijak nevybočila z předpisových postupů; meteorologické podmínky sice byly horší, ale stále vyhovovaly požadavkům Pan Am. Navíc systém detekce střihu větru (LLWSAS), tehdy ještě v raných fázích vývoje, měl omezené pokrytí a výraznou prodlevu. Radary na palubě Boeingu 727 navíc neuměly zachytit rychlý vývoj bouřky a vznik mikroburstu v oblasti dráhy.
Výsledná tragédie nebyla první svého druhu – a bohužel ani poslední.
Co následovalo: microburst jako katalyzátor změny v letectví
Katastrofy podobné letu Pan Am 759 vedly k zásadním technologickým, ale i výcvikovým proměnám v leteckém provozu. Už v roce 1975 narazil téměř stejný Boeing 727 (let Eastern Airlines 66) při přistání na JFK v New Yorku do sestupného proudu a zahynulo 113 lidí. Další podobná nehoda, Delta 191 v Dallasu roku 1985 (letoun TriStar), si vyžádala 137 životů – opět kvůli mikroráfě.
Americký úřad pro civilní letectví (FAA) a NASA urychlily vývoj palubních systémů pro včasnou detekci windshearu – například radary s dopplerovskou funkcí nebo meteorologický systém TDWR, který postupně získaly i největší evropské letiště, včetně Frankfurtu či Vídně. Do výcviku pilotů se dostaly standardizované únikové manévry, cvičení v simulátorech a pravidelná školení. Od roku 1993 musejí být systémy varování před windshearem povinně instalovány ve všech civilních tryskáčích, včetně těch evropských a dnes je najdete i na většině strojů smartwings či Lufthansy.
Moderní stroje – včetně Airbusů A320neo či A350 a také současných Boeingů 737 MAX či 787 Dreamliner – mají prediktivní varování integrováno přímo do hlavního kokpitu. Systém umí rozpoznat nebezpečnou změnu větru ještě před vstupem do oblasti. Piloti dnes cvičí postupy pro windshear rutinně v každém výcvikovém cyklu.
Díky pokroku v technologiích, výcviku a lepší „wetter situaci“ na letištích je riziko, že by moderní dopravní letadlo ztratil microburst bez varování či možnosti reakce, v roce 2025 mizivý. Šance zcela eliminovat podobné havárie asi nikdy nebude, ale zkušenosti, které byly zaplaceny mnoha životy, dodnes chrání každého, kdo se posadí do letadla i na pražském Ruzyni.